A Honda lançou o carro City no México, onde o modelo tem preço a partir de 16 mil dólares. O preço no Brasil: acima de 30 mil dólares.

Ainda assim, brasileiros adquiriram três vezes mais Hondas no ano passado do que em 2010, mas parece que o apetite dos consumidores estão cansando de comprar um automóvel pelo preço de dois.

Custos em alta estão ofuscando uma década de expansão do quarto maior mercado automobilístico do mundo, e ressaltam a necessidade de ações de longo praz para aumento da competitividade. Em vez disso, as montadoras locais são alvo de medidas de apoio temporário do governo que podem sufocar o crescimento durante os próximos anos.

Quando a indústria começou a dar sinais de desaceleração no ano passado, a presidente Dilma Rousseff correu em resgate, contendo importações do México e implementando uma taxação agressiva sobre carros estrangeiros.

As medidas constituem as iniciativas mais protecionistas no mercado automobilístico brasileiro desde que ele abriu-se às importações há duas décadas, e elas estão mudando a forma da indústria, com resultados mistos.

A redução direcionada do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre automóveis impulsionou as vendas de algumas montadoras, enquanto outras congelaram planos de novas fábricas. A pressão política coibiu demissões, mesmo em meio à queda da produtividade.

E analistas dizem que essas políticas não resolverão o principal problema: está ficando mais difícil fabricar um carro no Brasil a um preço com o qual brasileiros consigam arcar.

OS MAIORES CUSTOS DO MUNDO

Quão ruim é essa situação? Basta perguntar à estrela da recente expansão.

Em cinco anos, as vendas da montadora francesa Renault triplicaram no Brasil, onde ela está rapidamente se aproximando da quarta posição no ranking de fabricantes de carros. Mas quando Olivier Murguet assumiu a companhia no Brasil neste ano, ele foi surpreendido ao se deparar com custos acima daqueles da Renault na França.

Durante inauguração de uma estamparia no Paraná no início deste mês, ele disse que em breve as operações serão mais caras no Brasil do que em qualquer outro lugar do mundo.

"A nossa empresa não pode suportar aumentos de custo dessa magnitude", afirmou. "Se a gente não tivesse feito esses investimentos, talvez agora a gente não seria tão ousado", acrescentou.

Murguet está enfrentando o famoso "custo Brasil", resultante de impostos, burocracia e uma inflação teimosa que eleva os preços de todos os produtos.

A rígida legislação trabalhista e um mercado de trabalho apertado levaram a uma elevação dos salários a taxas superiores à inflação nos últimos sete anos. Apenas em 2011, sindicatos de metalúrgicos negociaram um aumento de 10 por cento no salário nominal.

Investimentos anêmicos em estradas também fizeram com que transferir carros para concessionárias seja 80 por cento mais caro e consuma 70 por cento mais tempo comparado às operações da Renault na Europa, segundo Murguet.

A partir do momento em que os veículos encontram-se nas concessionárias, impostos são responsáveis por mais de 30 por cento do preço pago por consumidores brasileiros por eles, quase o dobro da proporção registrada na Itália --o segundo mercado com mais tributos entre aqueles no qual a Renault opera.

Como resultado, Murguet disse que montadoras têm dificuldade em repassar os aumentos de custos para consumidores que já têm de lidar com altos preços.

"Aqui todos os anos perdemos três a quatro pontos de competitividade. Isso não pode continuar muito tempo, porque um dia a margem termina em zero", disse.

COMPROMETIMENTOS

Dilma tentou resolver diversos problemas estruturais do Brasil, reduzindo as taxas de juros e incentivando o investimento privado no setor de infraestrutura.

Mas quando empregos na indústria correm risco, ela enfrenta uma clara pressão da base aliada do governo para manter os postos de trabalho em linhas de produção de carros locais --e para bloquear a entrada de veículos fabricados no exterior.

Enquanto a competitividade da indústria automobilística brasileira enfraquecia no ano passado, ela atingiu um ponto de ruptura. As vendas de veículos novos importados cresceram 30 por cento, para quase um em quatro carros, enquanto as vendas de veículos brasileiros estagnaram. Consequentemente, a produção local de veículos corre o risco de ter contração pela primeira vez em uma década.

Temendo uma onda de cortes de postos de trabalho, a resposta do governo foi esmagadora. O Brasil elevou os impostos em 30 pontos percentuais para uma série de carros importados. Quando isso se mostrou insuficiente, uma medida emergencial em maio reduziu o IPI sobre veículos fabricados no país.

A redução de impostos ajudou a conter as importações e funcionou como fagulha para as vendas de carros brasileiros. Só há um problema: demissões não são permitidas.

Isso inclui a General Motors, que decidiu fechar uma fábrica de modelos antigos em São José dos Campos, no interior de São Paulo, e transferir a nova produção para unidades mais eficientes.

Enquanto a GM se preparava para cortar mais de 1,8 mil empregos na fábrica antiga, o sindicato local levou sua luta para as manchetes nacionais. Trabalhadores bloquearam a rodovia mais importante do Brasil, queimando pneus e exigindo intervenção pela presidente.

"Nós damos incentivos fiscais e financeiros e queremos um retorno: a manutenção do emprego", disse Dilma naquele momento.

A GM abriu mão da decisão e aceitou manter a linha de produção da unidade.

A GM não é a única empresa a sacrificar eficiência em nome de emprego total. A produção por funcionário na indústria automobilística brasileira, calculada com dados da associação das montadoras Anfavea, recuou no ano passado pela primeira vez desde 1999. A produtividade caiu novamente em 12 por cento no primeiro semestre deste ano, para o menor patamar em oito anos.

A expectativa geral é de que o governo federal estenda a medida emergencial do IPI, que expira nesta semana, por pelo menos mais dois meses. Ainda assim, analistas dizem que isso está apenas adiando inevitáveis cortes de postos de trabalho.

"O corte do IPI é temporário. Isso é o problema", disse o vice-presidente sênior da GM, Marcos Munhoz, numa entrevista. "O que a gente sempre procura não é três meses nem seis meses. O que a gente procura é uma mudança estrutural."

TUDO OU NADA

O benefício tributário pode ser breve, mas as barreiras comerciais chegaram para ficar.

Quando o governo apresentar detalhes do novo regime automotivo, fontes do governo e da indústria dizem que ele direcionará o mercado permanentemente em favor da produção local.

Os impostos serão bastante maiores se menos de dois terços de um carro for fabricado no Brasil ou no Mercosul.

Para montadoras que já têm fábricas locais, isso significa que pode valer a pena transferir uma fração maior de sua cadeia de produção para o país, escolhendo lidar com o custo Brasil em vez dos impostos adicionais.

Por exemplo, a Toyota apresentou planos para uma fábrica de motores próxima a uma recém-aberta unidade local de produção.

Fabricantes mais estabelecidas como a Fiat, a maior montadora no Brasil em termos de vendas, não devem enfrentar problemas com a nova lei, devido a suas cadeias de produção de longa data.

Mas para rivais que ainda estão analisando as vantagens de estabelecer sua primeira fábrica no Brasil, cotas de conteúdo local complicaram seu planejamento.

A chinesa JAC Motors, a alemã BMW e a divisão Jaguar Land Rover da Tata Motors suspenderam planos para fábricas no Brasil, enquanto aguardam para ler as linhas miúdas.

Sem uma exceção para montadoras que chegaram recentemente ao país, dizem as empresas, elas não têm motivos para investir em linhas de montagem locais.

"Não iremos ao Brasil para ter prejuízo", disse o chefe de produção da BMW, Frank-Peter Arndt, a jornalistas mais cedo neste ano durante negociações com o governo.

A BMW afirmou estar considerando a possibilidade de estabelecer uma nova fábrica no México, onde os impostos e os custos trabalhistas são significativamente menores.

Para consumidores brasileiros, o resultado é óbvio, com menos competição e carros já custosos que deverão ficar ainda mais caros com fração maior de sua composição fabricada no país.

FECHANDO PORTAS

Um sentimento do consumidor mais fraco e a concessão mais rígida de crédito também fizeram com que as principais montadoras que operam no Brasil adiassem investimentos em novas capacidades.

Há anos, um acordo comercial com o México representou uma válvula de escape para a produção brasileira caso o mercado doméstico desacelerasse. Mas quando a importação de carros mexicanos começou a superar as exportações para o México no ano passado, o governo de Dilma ameaçou descartar o acordo automotivo entre os dois países a menos que fosse definida uma cota anual de importação.

O Brasil conseguiu o que queria com o México, mas então as relações comerciais com a Argentina azedaram também. Como consequência, as opções para as exportações brasileiras diminuíram justamente num momento em que seu mercado doméstico enfrenta dificuldades.

"O Brasil começou com México e Argentina, e depois ficou feio", disse a analista da indústria automobilística da MB Associados, Tereza Maria Fernandez. "Na reviravolta, é o Brasil que vai tomar pancada."